五十年是一个漫长的时间刻度，足以彻底改变人类文明的大部分事物，这其中就包括历史上最好的实用型越野工具车之一——揽胜。这个与华而不实彻底背道而驰的铁皮方盒子曾经能够载着它世袭的公爵主人抵达地球上任何一个地方，而不仅仅是他们继承的乡野庄园。
然而如今的揽胜变成了世界上最好的豪华越野车，并且很可能不需要在后面加上“之一”。庇佑它诞生的“帝国荣光”逐渐落日余晖，但历经世事浮沉的家仆会愈发掌握伺侍的要领，这也解释了为什么揽胜如今受到全世界富有中产男性的青睐：皇室仆从鞍前马后，肉体精神双重满足。
这是有史以来最好的揽胜，这证明了进化论在它身上完全生效，也证明了汽车同样存在阶级固化。我对这台车的问题是，它如何创造燃油车时代最一流的驾乘体验？（或是否真的如此）以它为代表的的超豪华越野车能否继续统治下个时代？
路虎揽胜 试驾车型信息
车型：2023款 400PS 典范加长版
指导价：204.8万元
车身尺寸：5252x2047x1870mm
轴距：3197mm
动力系统：3.0T L6+48V
动力参数：400Ps/550N·m
变速箱：8AT
0-100km/h加速时间：5.9s
精雕细琢的现代神殿
依靠新近的AI技术，人们可以轻易地将想象力可视化。你可以把古埃及化作充满科幻色彩的未来都市，也可以将梵蒂冈打造成神秘莫测的史前遗迹。这种打破原有认知的冲突式美感更容易快速吸引人们的注意力，对着不存在的奇观暗自称奇。对我来说，新一代揽胜是这种奇观之一。
揽胜的设计负责人——大英帝国勋章获得者格里麦戈文谈到：“揽胜的设计不跟随时尚或潮流，相反，它需要将现代设计理念与五十年来的演变相结合。”如果回看第一代揽胜的轮廓线，你会发现这种演变遵循了几个基本特征：微微降低的车顶线，贯穿前后的腰线，逐渐上升的门槛线以及全覆盖式引擎盖。
格里麦戈文没有撒谎，从各个角度来说，第五代揽胜都实现了对这些标志性元素的完美重构。尽管试驾的加长版车型侧面线条更加冗长——与揽胜诞生之初的三门形态相去甚远——但仍令人惊叹于它的典雅和精致。这样的线条走势能够塑造更加“高头大马”的形象，但又完全不失美感。
我最喜欢的细节之一是夜间解锁时后视镜投下的迎宾灯光。大部分豪华品牌会抓住这个机会再次展示车标，难免有些过于直白和庸俗。而揽胜的圆形投影灯中央是它的设计草图，显示出完美的侧面轮廓，无疑更有助于车主无声地炫耀品味。
这台车给人的最大印象是简洁、干净。全覆盖式的引擎盖已经大大弱化了存在感，但由于配合关系的原因，它和前大灯之间还存在着一丝尴尬的缝隙。但放眼看去，整个车身的接缝处理已经趋于完美，前车门的“鱼鳃”被简化成U型饰条，侧窗与窗框有着近乎强迫症般的平面化处理，从侧方看去无比整洁高级。
23英寸的十辐式轮圈放在揽胜身上并不显得太大，尽管这已经是路虎有史以来第一次用上这么大的轮圈，但它并没有影响舒适性。然而，这台车所搭配的285/40 R23规格的倍耐力Scorpion Zero全季胎对公路驾驶有一定影响，我们在后面详细来讲。
威严是近两代揽胜逐渐形成的性格，这一点要归功于其重整旗鼓的前脸。事实上，将一台内燃机的进气网格做成更具吸引力的样式——而不是老旧的象征——是一项艰难的工作。但凭借着错落相间的圆角矩形饰条，揽胜的进气格栅维持了最具辨识度的特征之一。除此以外，它的车头保持了和前代相似的特征，但每个元素都更加内敛。
打破这种内敛气氛的是车顶的“双鳍”，但很快你会发现车尾的设计再次令人叹服。整个后车身由三块大面积车窗包裹，由腰线尾端的银色饰条切割视觉重心。尾灯仅存在于车门两侧的黑色竖列中，与横贯式的揽胜铭牌和下方的尾门边缘饰条构成一个巨大的圆角矩形。
这是新一代揽胜设计最具争议的部分，也是我最喜欢的部分。因为直到这两块细腻度极高的LED灯组亮起，这种极致简约的调性才真正地蔓延开来，也让整台车的设计语言得以自洽。借用一句精妙总结奥卡姆剃刀原理的话来说，新一代揽胜的设计完美诠释了何谓“不繁则不凡”。
豪华气度，内外皆为典范
正如这一版车型的名字一样，揽胜的内饰设计堪称典范，层次分明，用料极佳，视觉效果贴近现代高端家居风格。以传统豪华品牌的造车理念来说，揽胜的内饰设计相当保守，但豪华感的营造也相当奏效。
在大尺寸屏幕运用无可避免的情况下，设计师将其完美地融入驾驶舱浓郁的豪华氛围中，处理细节包括半挂式的纤薄液晶仪表以及悬浮式曲面中控屏，全然没有电子产品的单薄感。
13.7英寸的仪表屏幕显示质量极佳，UI界面更是体现了设计师的审美水准。双幅式方向盘的上半圆留出了足够的空间，避免遮挡驾驶者观察仪表的视线。
方向盘中央蒙皮、缝线以及揽胜的铭牌都展现出精湛的制造工艺，让驾驶者与车辆最直接的感官接触得到了较高程度的满足，非常聪明且必要的做法。不过我对内外分缝式的盘面蒙皮有些意见，握感并不十分舒适。
配有触控反馈系统的InControl OS 2.0系统具备SOTA在线软件升级功能，这套系统的最大特点是卡片式主页显示，并可以根据喜好进行自定义。不过，尽管车机系统的功能较为丰富，但其操作逻辑略显混乱，常用功能的可触达性也较为一般，就内核而言，智能化程度比较一般。
空调区域的面板设计略显老派，但带有OLED显示屏的旋钮，精妙程度令人拍手叫绝。略有遗憾的是，试驾车的黑色面板质地不如SV车型的白色陶瓷材质，观感打了折扣。但比起将空调设置完全集成于车机面板，我非常欢迎将空调控制旋钮打造成内饰视觉亮点的做法。
另一个凸显质感的位置是换挡区域，控制面板为对称式设计，左中右分区和谐美观，功能性上将驾驶相关设置高度集成。美中不足的是挡杆上的高摩擦力材质容易沾上灰尘，破坏了整个面板的精致感。尽管如此，隐藏式杯架和储物格的盖板阻尼设定极佳，有很强的的高品质感。
大面积的实木饰板将整个中央扶手区域包裹起来，搭配亮银色金属面板和边框。中央扶手宽度惊人，前排乘客的手肘完全可以共享这块软质衬垫。将其掀起后，内部是空间可观的储物箱，观感、触感、实用性获得了完美的融合。
门板是揽胜炫耀豪华地位的另一个区域，在这里，设计师用到了真皮、实木以及铝合金饰面。门把手的位置相对靠前，解锁按键隐藏在下方的铝合金面板上，一开始并不容易发现它们的位置。但随着车门缓缓打开，精心打磨的铝合金饰板会反射出细腻的光泽，霎时间“珠光宝气”十足。
对于一台轴距接近三米二的加长版车型来说，后排体验的优先度往往高于主驾驶位置。首先需要提及的是宽大的电动中央扶手，其尺寸之夸张足以误导我以为这是一台四座版车型。
事实上，这具扶手完全可以起到四座版车型中央隔断的作用，尽管收起后这台车的定义仍为五座车型，但两侧座椅的规格完全不亚于任何后排独立座椅。
依靠门板上的实体按键，或中央扶手上面的触控屏幕，后排乘客可以将座椅放倒至相当“躺平”的状态，而后悠然自得地将脚放在电动脚踏板上，任何时候都能倍感轻松。
两个前排座椅背后均设有娱乐屏，可通过WIFI热点连接或HDMI线束连接实现影音娱乐功能。不过和车机系统一样，后排娱乐系统的使用体验也泛善可陈。在智能化时代，这样的配置如果不能充分开发其功能性，进一步提升用户体验，那么充其量就只是形式大于实际的“无效配置”了。
功率高达1680瓦的35扬声器英国之宝签名版音响名声在外，这也让我对它充满期待。然而事实证明，这套音响的实际听感远不及预期，就像重金请来崇拜多年的偶像现场献唱，甫一开腔，你便明白了偶像是永远的幻影这个道理。这也是整车静态体验环节最令人失望的一点。
新一代揽胜提供三排七座布局，向市场需求进一步妥协。然而对于一台旗舰级产品来说，失去了以产品为核心的引导，在某种程度上也就失去了定义细分市场的能力。因此相较于七座版车型，我始终认为两排座椅的揽胜是其灵魂所在。
也因如此，加长版车型可以将额外的空间分别匀给第二排和后备厢，在容纳一个全尺寸备胎的情况下，仍然提供818升的载物空间。相较于七座版可怜的212升和标准轴距版平平无奇的656升，这个数字才真正显出揽胜之名的气度。
而将第二排座椅放倒后，后备厢的容量可以达到2176升，足以覆盖绝大部分中产人群的娱乐器材。对开式尾门让揽胜的后备厢成为了和驾驶席与第二排截然不同的享乐空间。后备厢为全植绒内衬，采用粗纤维质地，精致感虽不及前排，但耐用性和舒适度完全符合置物和乘坐的要求。
对开式尾门的优点在于灵活的使用方式。在狭小空间停车时，可以仅打开上半部分尾门，减少对垂直空间的要求。下半部分尾门自带折叠式靠背，除了能做钓鱼或露营式的开放式长凳外，在直立状态下可以当做围挡，提供更好的私密性和保护性。
不可一世的旧日霸主
与其他隔音性能良好的车型相比，揽胜的车厢多了一种与世隔绝的感觉。坐在这里，不仅是和外界噪音隔绝，更有和任何纷繁琐事隔绝之感，断开了和整个世界的联系。启动它上路后，这样的感觉愈发强烈。
最能用来形容揽胜的一个词是“Mighty”，在慨叹对方威严之余使其带有一种微妙的反派感，因此转换成中文，这台车的气质可以归结为四个字：不可一世。
揽胜的前排座椅高度几乎与小型货车平齐，能够让人时刻俯视着路面上绝大多数其他驾驶者。正是这种天然的不平等关系，让揽胜在路上成为紧张制造机。哪怕只是无意地向外张望，也很容易被旁边车道的司机认为是在挑衅，这似乎是非揽胜车主驾驶这台车时的最大问题。
除此之外，新一代揽胜用各种方式让车主与车外的世界划清界限。除了全车隔音玻璃和头枕音响主动降噪带来的极佳静谧性，以及后排隐私玻璃和电动遮阳帘的隐秘性，我很在意的一个细节是揽胜配有双层遮阳板，能够同时遮挡来自前方和侧面的阳光，或者是任何灼人的目光，作用几乎等同于皇帝头上的珠帘。
驾驶位的舒适性好得令人难以置信，配合高高在上的坐姿，揽胜几乎在模拟潜在用户的日常。长久以来，揽胜和它的车主们之间已经形成了稳定的互信关系，这种双向选择也塑造了如今的这款产品。在意识到这点后，我突然明白了这台车为何如此别具一格。
“开起来像大车”的大车感其实并不是大尺寸车型所特有的，这种感觉其实是一系列的输入和反馈之间的迟滞和不明确所导致。如果我们把驾驶揽胜看作经营一家公司或是领导一个组织——非常符合客户群体的身份特征——那么可以说揽胜将车主的日常生活方式原封不动地挪到了这台车上，变成了它的灵魂。
这台车的悬挂系统能够真正地让你意识到自己是老板，面对前方上的小颠簸，你能看到它，你能听到它，但你却很难感受到它，因为电子控制空气悬挂已经忠实地完成了使命，绝不会让这种小问题困扰到您这位真正的上层人士。但也是如此，您往往会对真实情况略有失察，因此造成的悬浮感会让您觉得不太踏实。
然而，就像前面提到过的一样，这台车配备的倍耐力Scorpion Zero全季轮胎由于需要兼顾越野性能，在良好铺装路面上的抓地力表现非常一般，加上模糊的车头指向性和较轻的转向手感，很多时候你会感觉这台车就是头溜冰的大象，就像某些时候您对自己的掌控力进行自我怀疑一样。
如此级别的车型配备直六引擎实在有些吝啬，不是嫌弃它不够用，而是放在揽胜上面不够体面，这台发动机的唯一优点可能是保持了路虎的纯正血统，因为更加强悍的4.4T V8发动机由宝马供应，后者的最新一代内燃机已经证明了自己在诸神黄昏时刻的领导地位。
这台六缸发动机的优点在于平顺性，相对于最常见的四缸发动机有了质的提升。在中速域踩下一半油门以内的时候，响应非常及时，而且完全感受不到发动机吃力的吼叫和震动，一切都来的如此丝滑。然而除了开启运动模式同时挂到S挡的情况下，它才能算得上“跟脚”，其它任何时候，这台机器都肉吞吞的。
“自己人”虽忠心耿耿但能力有限，空降的CEO战斗力更强，但往往容易抢了主家风头。这是我唯一能够想到的，对这台发动机的辩护。然而不够“体面”的动力带来了一个问题，那就是整个组织效率的下降，具体表现为车身响应的习惯性迟滞。就像管理层级过多的组织，指令传达和执行的延迟太大。
在走走停停的城市中，或者是在高速上拥堵的时候，这样的设定令人抓狂，低扭可以用捉襟见肘来形容，你能够感觉到它很吃力地带动这具沉重的身躯。驾驶员的指令，发动机的出力以及车身的动作，形成了非常明确的三步走节奏。
踩下油门踏板，在大约一秒多钟的迟滞之后，发动机的动力终于驾到。随后，这台车的底盘开始向前向前飞奔，但车身一直要等到半秒钟后才能跟上节奏，更不用说在变道、转向以及刹停的时候，车身向相反方向的大幅晃动。
新一代揽胜后悬挂变更为标准的五连杆形式，为后轮转向系统留出了充足的布置空间，也为未来的纯电版车型预留了电机的安装位置。5.7米的转向半径令人印象深刻，低速行驶时，庞大的身躯在后轮转向系统的协助下显得格外灵活，也因此能够更好地应对城市里的狭小空间。
新一代揽胜的车身刚度提升了50%，达到了33000牛·米每度的水准。对于一台大尺寸两厢全地形车辆来说，这个数字足够有说服力。通过风阻系数降低为3.0Cd的车身设计，噪音水平也降低了24%，配合车内的主动降噪技术，在采用兼顾公路和越野性能的全季胎的前提下，实现了极佳的中低速NVH表现。
然而当时速达到120公里以上的时候，这台车巨大的撞风面积就会带来可怕的风噪。更不用说充斥着车厢的大量异响。当然，这一点可能和车况有很大关系。这是一台2021年10月份下线的先期生产车辆，已经行驶了4000多公里。以我经验来看，作为媒体试驾车，这4000多公里一定饱含激烈驾驶的“摧残”。
悬挂的滤振设定仿佛参考了非牛顿流体的特性，遇到强烈冲击时压缩回弹的动作干脆利落，经过柔和起伏时软得像一滩烂泥。底盘干脆利落的动作和异响掺杂在一起，实在是一种令人哭笑不得的一个体验。这段文字似乎显得我非常严苛，但大家不要忘了，这是一台标价超过200万的超豪华SUV。
这些缺点在一台燃油车上都不算什么严重问题，在燃油车时代，我会毫不吝啬地将所有溢美之词给予这台揽胜，但老实说，这样的体验真的已经已经在电动化的衬托下变成了一种略显老气和过时的感受，或许搭载V8发动机的揽胜能够重拾体面，但我无从知晓。
新时代，依旧饱揽胜景？
这其实暴露了一个真正的问题：过往我们在整个燃油车时代长期忍受的负面因素，随着电动化的进程被证明完全是可以被克服的。它已经站到了金字塔尖，在即将而来的电动化时代，很可能像高端机械表一样成为幸存的极少数。而事实上，即便是燃油车时代的王者，像揽胜这样的食物链顶端造物也充满了危机感。
前不久，捷豹路虎集团宣布将原路虎品牌拆分为揽胜、卫士、发现三个产品线，并将弱化甚至弃用“路虎”标识。将揽胜与亲兄弟们剥离，也正是希望长久以来这块铭牌所积累的声誉以及具有极强烈溢价能力的品牌价值不受电动化转型影响，这也是下个时代的新面孔们短时间内无法匹敌的。
所以最终我的答案是YES，凭借典范的设计，典范的气场，揽胜可以继续稳守燃油豪华越野车的王座。但除了这片叫做燃油车的王国之外，另一个电能王朝正在崛起，这座高峰等待揽胜继续征服。
